No se sabe aún cuál será la peor y principal afectación que traerá consigo la construcción de la autopista Toluca–Naucalpan, un megaproyecto hecho con 11 mil millones de pesos que pasa por en encima de varias comunidades, no se sabe aún porque –como muchos grandes proyectos– la autopista está hecha por encima de la voluntad de algunos pobladores de la región, de las advertencias del posible daño ecológico y de la ruptura de un tejido social comunitario.
Esta historia, que comenzó en 2007, tiene ganadores y perdedores, así como diversas vueltas de tuerca; la resistencia generada en un principio fue generalizada y creció en número y argumentos, pero posteriormente se desdibujó gracias a las estrategias, bien sabidas, de las grandes empresas y administraciones gubernamentales para conseguir sus objetivos.
Otra vez, habitantes de Xochicuautla paran construcción de la Toluca-Naucalpan
La zona por la que hoy atraviesa el trazo carretero es parte de un territorio indígena: la carretera cruza lo que la comunidad denomina “El divino rostro”, una conjunto de cerros con significado ritual, por ello y por ser un territorio con importantes mantos acuíferos, además de porque el trazo afectaba los terrenos de pobladores, en 2007, el Consejo Supremo Indígena en Xochicuautla impulsó la resistencia al paso de la autopista.
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Durante trece años, el movimiento tuvo eco de organizaciones protectoras del ambiente y solidarias con la cultura de los pueblos indígenas, así como de personas y colectivos; la resistencia se ejerció legalmente, se interpusieron amparos que favorecieron a los pobladores y dictaron la suspensión de la obra, por ello, el proyecto planteado para ser construido en dos años se concluyó luego de nueve.
En más década pasaron muchas cosas en la comunidad, luego de que la casa de uno de los opositores fue derribada con maquinaria pesada, la empresa ofreció indemnizaciones a los afectados, algunos aceptaron, entonces, tanto la unión como el tejido social se fueron deshilachando, para conveniencia de Teya-Autovan, filial de Higa, empresa encargada de la construcción.
Mientras la división se gestaba, con todo y suspensiones legales, la constructora seguía trabajando, amenazando y golpeando a la comunidad, en mayo de 2013, 15 indígenas fueron detenidos y también en 2013, según información publicada en el diario Reforma, Peña Nieto facilitó a la empresa un préstamo por 2.775 millones de pesos, gestionado a través de Banobras para la autopista, también se le extendió –de 30 a 60 años– la concesión de la carretera y se le permitió modificar cuatro veces el título de concesión para justificar un aumento en el costo, ampliar el plazo de operación y subier sus tarifas en más del 50 por ciento.
En 2019, el Consejo Supremo Indígena anunció que había llegado a un acuerdo y que daría paso a la autopista, que habían acordado un proyecto ecológico en cuya elaboración participaron, además de que se crearía un fideicomiso para beneficio de la comunidad; algunos habitantes se mantuvieron fuera de la negociación e, incluso, desconocieron al Consejo.
La lucha se internalizó y la resistencia se debilitó, en octubre el trazo carretero fue formalmente inaugurado. Un trazo que divide no solo la geografía de la comunidad sino la unidad entre ellos, que busca contener el cauce de la gran cantidad de agua que corre cuando llueve, que aún no se sabe cuáles serán las consecuencias que a corto y mediano plazo, traerá.
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