La estructura que sostiene la vía por la que transitará el Tren Interurbano México-Toluca es parte de ya del cotidiano, al menos en el tramo de Zinacantepec a Metepec. Desde 2014, diariamente se mira a los trabajadores –a veces muchos, a veces menos– quienes igual refuerzan una columna, que ponen cristales, alguna rampa, varillas o rejas. Es un proyecto inacabado y seguirá siéndolo, hasta 2022 o hasta 2024, según se muevan las piezas.
Para iniciar este proyecto se presupuestaron 38 mil millones de pesos y fue inicialmente operado por Gerardo Ruiz Esparza, uno de los personajes más cercanos a Enrique Peña Nieto y acusado de corrupción por operar contratos a modo con constructoras que acaparan la realización de megaproyectos del Estado de México.
El Tren Interurbano es un megaproyecto, de esos que –como señala Eduardo Giesen Amtmann, miembro del colectivo Viento Sur y colaborador, en Chile, de la Alianza Global para Alternativas a la Incineración– generan impactos ambientales y sociales, pero que no son ni serán detenidos porque las empresas que los desarrollan están en manos de las familias más ricas de México o pertenecen a empresas globales multinacionales, esto es, a grupos económicos que ostentan el poder político que brinda el dinero.
Como suele suceder, debajo de las grandes obras se mueven millones de pesos, decenas de intereses que no se miran claramente, que no se conocen en su justa dimensión. El caso del tren interurbano no es la excepción: entre las vías, los trenes detenidos en la estación de Zinacantepec y las grandes columnas han sido encontradas diversas irregularidades.
Como suele suceder, debajo de las grandes obras se mueven millones de pesos, decenas de intereses que no se miran claramente, que no se conocen en su justa dimensión
El IMCO, Centro de Investigación en Política Pública, en 2018, publicó un estudio en el que se mencionaba que el costo del tren había aumentado más de 50%, esto es, de los 38 mil millones iniciales pasó a 59 mil millones; el estudio señalaba también que la obra dejaba “de ser socialmente rentable si su costo aumentaba 25%” y esta incremetó más del 50 por ciento. El estudio denunció asimismo la no terminación de la obra pactada para 2017 y concluyó que existía un “proceso de contratación desorganizado y opaco”.
En 2019, la Auditoría Superior de la Federación detectó durante la revisión de la Cuenta Pública 2017 diversas irregularidades, como se consigna en una publicación de Animal Político del 24 de febrero de 2019.
La ASF encontró un probable daño por 770 millones de pesos en los recursos públicos entregados para esta obra; un posible perjuicio por 99 millones 900 mil pesos “debido a que la Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno del Distrito Federal reasignó recursos al Programa Comunitario de Mejoramiento Urbano que contempló realizar el repellado y pintura de fachadas de viviendas en la entonces Delegación Álvaro Obregón el cual no cumplió con el objeto ni con los alcances del programa de construcción (del tren)”; 41 millones 762 mil 869 pesos utilizados en proyectos de obras que no cumplían con los alcances del programa para la construcción del tren como la rehabilitación y mantenimiento de áreas verdes y andadores del bioparque ubicado dentro de la unidad habitacional Santa Fe IMSS; otro posible daño al erario por 109 millones 699 mil 35 pesos, destinados a “conceptos no previstos” durante la excavación y operación del túnel México-Toluca; y pagos “fuera de catálogo” por 77 millones 486 mil 524 pesos durante la fabricación de dovelas, indica la publicación periodística firmada por Francisco Sandoval.
Han pasado seis años desde que comenzó la construcción y además de todas las irregularidades y de que esta sigue sin concluirse, el sobrecosto no sólo quedó en 59 millones
Han pasado seis años desde que comenzó la construcción y además de todas las irregularidades y de que esta sigue sin concluirse, el sobrecosto no sólo quedó en 59 millones, sino que –como se informó luego de una reunión llevada a cabo el 14 de julio entre López Obrador y Alfredo Del Mazo– costará 90 mil millones de pesos, esto es, 30 mil millones más de los ya ejercidos.
Para la gente que transita por donde se ha extendido la vía, el tren es una obra más, de las interminables. Su existencia ha generado problemas aislados en las comunidades rurales cercanas a la autopista México-Toluca o en colonias como La Asunción, Metepec, donde hubo un incipiente reclamo por la sucia terminal que pondrían cerca, conflictos que seguramente se multiplicarán ahora que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha firmado un convenio de coordinación con el gobierno de la Ciudad de México para la construcción del tramo denominado “Túnel – Metro Observatorio” y ha reasignado 400 millones de pesos al programa de construcción.
Este megaproyecto interminable, que se alza como una metáfora de la corrupción, parece no tener explicación
Este megaproyecto interminable, que se alza como una metáfora de la corrupción, parece no tener explicación: Peña se ha ido, Esparza ha muerto; la obra no tiene fin visible a corto plazo: su construcción se mantiene a bajo perfil, presenta cimientos plagados de rumores incomprobables de malos manejos, presupuestos elevados, contrataciones opacas, afectaciones sociales e, incluso, conflictos laborales, pero, no obstante, recibirá el beneficio –proveniente de recursos públicos– de 30 mil millones más.
