Desde hace 13 años escuchamos el nombre de Xochicuautla varias veces y también fuimos allá; era un sitio de resistencia comunitaria, de lucha contra la destrucción de un tejido social, cultural, ambiental. En esta comunidad de Lerma conocimos –por boca de los habitantes– las razones por las que la gente se oponía a la autopista Toluca-Naucalpan. Trece años han pasado y hace unos pocos días –como triste epílogo de aquellas razones– el trazo carretero fue inaugurado por el gobernador del Estado de México.
El movimiento indígena Ñhathö en Xochicuautla creció y podría decirse que se consolidó al grado de que la autopista –que debió terminarse en 2009– tardó 11 años más de lo planeado. Sin embargo, esta resistencia sostenida se fue resquebrajando en concordancia con las estrategias utilizadas por los impulsores de los megaproyectos que se han construido y se siguen construyendo en todo el país, pasando por encima de los derechos e, incluso, de la legalidad.
La imagen de una casa, “el castillo”, propiedad de Armando García, opositor a la autopista, destruida en un breve tiempo con retroexcavadoras puso un hito en la historia; lo mismo que la detención de 22 integrantes del movimiento.
El Consejo Supremo Indígena impulsaba la resistencia por varias razones, una de ellas fue el aspecto geográfico sagrado del bosque: en la zona existe una tradición espiritual que consiste en la veneración y ofrenda a un circuito de cerros ubicados dentro de su tierra comunal, conocido como el “Divino Rostro”. Hacia allá se realizan peregrinaciones que no pueden pasar debido al trazo carretero que rompe, literalmente, el camino que se sigue para llegar al cerro de la Campana.
El impacto ecológico de la zona con el derribo de miles de árboles y la afectación directa a los mantos acuíferos fue otro de los motivos, lo mismo que la invasión de las tierras comunales e incluso la decisión de realizar el proyecto sin consultar, como lo dicta el artículo 169 de la OIT, a la comunidad.
La lucha también fue legal, se interpusieron amparos que fueron ganados por los comuneros, las obras se suspendieron por días y luego volvían, intermitentemente.
El pasado 9 de julio de 2020 venció el plazo de cinco años del decreto expropiatorio para regresar las tierras a la comunidad, cuando el objetivo para el que fueron expropiadas no se concreta, a pesar de los amparos las obras nunca se detuvieron.
La empresa que recibió la concesión para la construcción de esta autopista es la empresa Autovan-Teya, filial de Higa, propiedad de Juan Armando Hinojosa, la misma que en distintos momentos fue elegida para construir 58 caminos en el Estado de México, el Distribuidor Vial Naucalpan Par Vial Metepec, la Autopista Toluca-Atlacomulco y diversas unidades médicas en el Estado de México; la misma que a la que le fue revocada la licitación para construir el tren de alta velocidad México-Querétaro, la misma que se relaciona con la Casa Blanca de Enrique Peña Nieto.
A esta empresa que, en 2013, según información publicada en el diario Reforma, el gobierno de Peña Nieto le facilitó un préstamo por 2.775 millones de pesos, gestionado a través de Banobras para la autopista Toluca-Naucalpan, también se le extendió –de 30 a 60 años– la concesión de la carretera y se le permitió modificar cuatro veces el título de concesión para justificar un aumento en el costo, ampliar el plazo de operación y subiera sus tarifas en más del 50 por ciento.
El costo por transitar en esta nueva autopista de 39.6 kilómetros, entrando por la caseta “Cerrillo”, va de 20 pesos hasta los 690, dependiendo del destino final, así como de la clasificación vehicular.
| CLASIFICACIÓN VEHICULAR | SAN NICOLAS | AYOTUXCO | CHAMAPA |
| MOTO | $20 | $48 | $75 |
| AUTO | $40 | $97 | $150 |
| AUTOBÚS, 2,3 Y EJES | $60 | $146 | $225 |
| CAMIÓN 2,3 Y 4 EJES | $106 | $255 | $394 |
| CAMIÓN 5 Y 6 EJES | $185 | $447 | $690 |
| CAMION 7,8 Y 9 EJES | $185 | $447 | $690 |
| EJE EXCEDENTE LIGERO | $20 | $49 | $75 |
| EJE EXCEDENTE PESADO | $53 | $128 | $197 |
En una conferencia, Eduardo Giesen Amtmann –miembro del colectivo Viento Sur, con más de 20 años de experiencia en temas de justicia, y colaborador, en Chile, de la Alianza Global para Alternativas a la Incineración– dijo que los impactos ambientales y sociales que en ocasiones generan los megaproyectos son atroces, sin embargo, no son ni serán detenidos porque las empresas que los desarrollan están en manos de las familias más ricas de México o pertenecen a empresas globales multinacionales, esto es, a grupos económicos que ostentan el poder político que brinda el dinero.
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